Senator B

Opel Senator B

Der Opel Senator B wurde als Nachfolger des Opel Senator A vom Frühjahr 1987 bis zur Produktionseinstellung im August 1993 gebaut.

Die Entwicklung

Schon ab 1981 beschäftigte sich die seinerzeit 8.000 Ingenieure und Techniker umfassende Entwicklungsabteilung von Opel unter Leitung des Vorstandsmitglieds Friedrich W. Lohr mit der kommenden Generation des Opel Senator.

Im Lastenheft standen insbesondere Fortschritte auf den Gebieten von Wirtschaftlichkeit, neuen Technologien, Aerodynamik, Komfort und vor allem Umweltfreundlichkeit.

Ein weiterer wichtiger Punkt war die Konstruktion eines besonders nachgiebigen Fahrzeugbugs, der bei Kollisionen mit Fußgängern oder Zweiradfahrern für diese ein deutlich vermindertes Verletzungsrisiko barg

Die Entwicklung des neuen Opel Senator verlief parallel zur Entwicklung des Opel Omega A, mit dem sich der Senator nicht nur die Bodengruppe auf Basis der V-Plattform von GM teilen sollte, sondern sehr weitgehend auch Fahrwerk und Technik.

Schon damals war klar, daß die zu erwartenden Verkaufszahlen für den neuen Oberklasse-Opel keine eigenständige Neukonstruktion rechtfertigen würden.

Für erste Versuche zur aerodynamischen Optimierung des neuen Senator wurden verschiedene Studien als 1:5 Modelle gefertigt, die im Schnitt DM 50.000,-- gekostet haben. Da die Modelle bereits über einen detaillierten Unterboden verfügten, konnten die Meßergebnisse sehr weitgehend auf die späteren 1:1-Modelle übertragen werden. Die Versuche fanden im Windkanal der Universität Stuttgart statt.

Wer genau hinschaut, erkennt, daß die Form der Außenspiegel noch nicht der späteren Serie entspricht. Im Laufe der Entwicklung entstanden 1:1-Modelle, die von den Aerodynamik-Entwicklern in Zusammenarbeit mit den Designern im Laufe der weiteren Entwicklung optimiert wurden. Diese dienten einerseits der Präsentation, andererseits lassen sich bei diesen Modellen Änderungen noch relativ preisgünstig umsetzen. Diese Modelle bildeten dann die Basis für erste fahrbereite Prototypen und Pilotwagen.

Im Rahmen der Tests bei 1:1 Modellen konnten aerodynamische Verbesserungen von 10% beim Fahrzeugbug, 15% bei der Frontdurchströmung, 25% bei der Seitenumströmung, 30% bei der Heckgestaltung und weitere 20% bei Detailänderungen an anderer Stelle realisiert werden.

Im Vergleich zum Vorgänger Senator A2 mit einem cw-Wert von 0,39 konnte der neue Senator mit einem cw-Wert von 0,30 überzeugen.

Mit 4,85 Metern Länge war der neue Senator 15 cm länger als sein Vorgänger und hatte in seiner Fahrzeugklasse einen der besten Luftwiderstandsbeiwerte vorzuweisen. Der gegenüber dem Omega A etwas schlechtere cw-Wert ergab sich aus folgenden Abweichungen:

- Verlust von 0,007 Punkten durch 205er-Bereifung beim Senator gegenüber 175er beim Omega A;
- Verlust von 0,008 Punkten durch die im Vergleich zum Omega größere Kühlermaske;
- Verlust von 0,002 Punkten durch runde Radausschnitte hinten;
- Verlust von 0,003 Punkten durch den serienmäßigen rechten Außenspiegel.

Die direkte Folge dieser Verbesserungen war ein deutlich verminderter Kraftstoffverbrauch, der gegenüber dem gleich motorisierten Vorgänger etwa 0,4 Liter/100 km geringer ausfiel, außerdem ergaben sich deutlich verbesserte Fahrleistungen.

Technisch gesehen weisen Omega A und Senator B eine größere Verwandtschaft auf, als es die doch sichtbar andere Karosserie vermuten läßt. Durch das Baukasten-System und die hohe Anzahl der Gleichteile zum Omega A sollte sich der Senator B auch bei den zu erwartenden geringeren Stückzahlen rechnen.

Die Vorderachse

Im Prinzip entspricht das Fahrwerk des Senator B dem des Omega A. Das Fahrwerk wird von Opel als DSA-Fahrwerk bezeichnet (Dynamic Safety). Unterschiede ergeben sich durch die andere Abstimmung von Federn und Dämpfer sowie einen anderen Vorderachskörper (identisch mit dem des Omega 3000) zur Aufnahme des schwereren Sechszylinder-Motors.

Wie beim Vorgänger ist die Vorderachse nach dem McPherson-Prinzip aufgebaut. Anders als beim Vorgänger wurden für das Federbein so genannte "nasse Buchsen" verwendet.

Bei diesem neuen Konstruktionsprinzip wird keine ins Federbein eingeschobene Dämpferpatrone verwendet. Nun bilden Dämpfer und Federbein eine Einheit. Diese Änderung sorgt im Fahrbetrieb für eine wesentlich verbesserte Kühlung des Dämpferöls und damit deutlich verminderten Verschleiß der Dämpfer. Seinerzeit unüblich für ein heckangetriebenes Fahrzeug wurde ein negativer Lenkrollradius gewählt, Die Buchsen des Querlenkers sind vorne vertikal und hinten horizontal angeordnet. Dadurch konnte sichergestellt werden, daß sich in jedem Fahrzustand eine Vorspur ergibt, die das Fahrzeug auch auf unterschiedlich griffigen Untergründen beim Bremsen sicher in der Spur hält. Bei herkömmlichen Konstruktionen entsteht ein Giermoment, wenn sich die Vorderräder auf unterschiedlich griffigem Untergrund befinden. Beim Bremsen geht das Rad auf der griffigen Seite in Nachspur, was in Folge zum Ausbrechen des Fahrzeugs führt.

Anders als beim Vorgänger wurden zudem neue, wartungsfreie Radlager verwendet, die als Zusammenbau in die Radnabe eingepreßt sind und damit stets ein definiertes Lagerspiel einhalten. Mit dieser Konstruktion kann die Bremsscheibe ohne Aus- und Einbau des Radlagers gewechselt werden, was im Servicefall deutliche Vorteile bietet.

Neben verringertem Arbeitsaufwand wird damit Problemen vorgebeugt, die sich durch ein fehlerhaftes Einstellen des Radlagerspiels ergeben könnte.

Die Hinterachse

Die Hinterachse wurde gegenüber dem Vorgängermodell sehr weitgehend überarbeitet und verbessert.

Diese als Multi-Link-Hinterachse bezeichnete Schräglenker-Konstruktion bietet den Vorteil relativ geringer ungefederter Massen bei guter Bodenhaftung und dem in dieser Fahrzeugklasse erwarteten hohen Fahr- und Federungskomfort.

Die Hinterachsen von Omega A Limousine und Senator B sind identisch, Unterschiede ergaben sich lediglich durch eine unterschiedliche Abstimmung von Federn und Dämpfer.

Durch die spezielle Anordnung der Schräglenker-.Drehachse konnte eine räumliche Neigung erzielt werden, die einer Neigung zum Übersteuern entgegenwirkt.

Ein konstruktiv vorgesehener hoher, negativer Sturz ändert sich auch bei Zuladung oder dem Ein- und Ausfedern nur in engen Grenzen.

Mit Einführung des Motors C30SE im Oktober 1989 wurde die Hinterachse durch zusätzliche Zugstreben an die höhere Motorleistung angepaßt.

Diese neue Hinterachse erhielten auch die anderen Motorisierungen ab Modelljahr 1991.

Das Ride-Control-System

Als erster europäischer Fahrzeughersteller in seiner Fahrzeugklasse bot Opel das Ride-Control-System ab Produktionsstart im neuen Senator und zum gleichen Zeitpunkt auch im Omega A an. Im Spitzenmodell Senator CD war diese elektronische Fahrwerksverstellung serienmäßig enthalten, im Senator und Omega optional gegen Mehrpreis erhältlich.

Dieses System wurde nach meinen Informationen bis zum Erscheinen des Senator B nur im Porsche 959 (Bauzeit 1986 - 1988) serienmäßig eingesetzt, der allerdings einen deutlich über dem Senator liegenden Kaufpreis von DM 450.000,-- hatte. Böse Zungen behaupteten übrigens daß die tatsächlichen Produktionsstückkosten dieses in weniger als 300 Exemplaren gebauten Porsche in der Größenordnung um DM 900.000,-- betrugen.

Technologisch sollte der Senator B also eindeutig in der automobilen Oberklasse positioniert werden.

Vom Tachogeber am Getriebe erhält das über dem Handschuhfach angebrachte Ride-Control-Steuergerät die Fahrgeschwindigkeitsinformation.

Über den Schalter im Armaturenbrett sind drei Dämpfungsabstimmungen vorwählbar: C (Komfort), M (Mittel) und S (Sport). Über das Steuergerät werden in den Kolbenstangen der Dämpfer angebrachte Stellmotoren angesteuert, die über eine Änderung der Durchströmöffnungen des Dämpferöls das Ansprechen der Dämpfung erreichen. Im Ride-Control-Steuergerät ist eine System-Selbstdiagnose integriert, die bei Auftreten eines Fehlers einerseits alle Dämpfer automatisch in die mittlere Einstellung zurückfährt, andererseits über den ALDL-Stecker die schnelle Fehlerdiagnose ermöglicht. Die Fahrwerkseinstellung "C" ist nur bei Fahrgeschwindigkeiten unter ca. 115 km/h anwählbar. Wird diese Geschwindigkeit überschritten, schaltet das Steuergerät automatisch auf die Stellung "M" um. Sinkt die Geschwindigkeit wieder unter 115 km/h, erfolgt ebenfalls automatisch wieder die Rückschaltung in die "M"-Stellung.

Das Ride-Control-System ist wohl auch Grund für die gegenüber dem Omega A deutlich späteren Serienanlauf. Auch im Omega A war dieses System beim Serienanlauf im August 1986 noch nicht lieferbar. Der Senator B sollte erst in den Verkauf kommen, wenn die für ihn vorgesehenen technischen Highlights vollständig serienreif waren.

Die Servo-Tronic

Zusammen mit der ZF-Lenksysteme entwickelten die Opel-Ingenieure eine weitere Innovation: eine geschwindigkeitsabhängig gesteuerte Servounterstützung der Lenkung, die bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand eine sehr hohe Lenkunterstützung bietet und diese Lenkunterstützung bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert. Zur Serienreife war die Servo-Tronic 1986 gelangt. Mit dieser Technologie konnten Fahrbahnkontakt und Lenkpräzision bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich gesteigert, trotzdem aber zum Einparken und Rangieren eine optimal leichtgängige Lenkung realisiert werden.

Wesentlicher Unterschied zum Omega war neben der anderen Innenraumgestaltung die elektronische Innentemperaturregelung, die eine getrennte Temperaturregelung für Fahrer- und Beifahrerseite ermöglichte. Für die hinten Sitzenden gab es im Gegensatz zum Omega eigene Lüftungsdüsen in der Mittelkonsole. Auch ist der Kofferraum geringfügig größer als beim Omega.

Die noch bei Senator A / Monza A verfolgte Strategie, den Senator mit Vierzylindermotoren als preiswerten Einstieg in die Oberklasse anzubieten, wurde verlassen, weil dies nach Meinung der Marketingstrategen dem Prestige des Senators eher abträglich war. Zudem waren für den Omega A nahezu alle Extras erhältlich, die es auch im Senator B gab. Aufgrund der steuerlichen Gegebenheiten wurde auf einigen südeuropäischen Märkten der Senator aber auch mit dem 23YDT bzw. 23DTR-Motor angeboten.

Die Crash-Sicherheit des Senator B galt damals als klassenüblich. Die nachfolgende Abbildung zeigt den Heckaufprall eines Rammschlittens mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Heute würde ein solches Crash-Verhalten schlicht als verheerend angesehen. Bei diesem Aufprall dürfte der unter dem Kofferraumboden angebrachte Tank wohl kaum dicht bleiben und eine erhebliche Brandgefahr bedeuten. Zudem ist leicht erkennbar, daß sich die Struktur der Fahrgastzelle an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit befindet. Die heute üblichen EU-NCAP-Aufprallgeschwindigkeiten von ca. 64 km/h würden mit hoher Sicherheit zum Kollabieren der Fahrgastzelle führen.

Der Senator-"Erlkönig", der für die Erprobung auf dem GM-Testgelände in Arizona eingesetzt wurde, hatte einige interessante Abweichungen von der späteren Serie. Wer genau hinschaut, erkennt die Vollpolster-Kopfstützen aus dem Senator A sowie die rot-weiß eingefärbten Rückleuchten, die es erst beim Omega B ab Modelljahr 2000 geben sollte.

 

Im Juli 1986 stellte sich die mot den Senator B noch so vor:

Die Abweichungen zur späteren Serie waren jedenfalls nicht mehr sehr groß. Der Kühlergrill fiel etwas schmaler aus, die seitlichen Blinker fanden sich in der späteren Serie auch nicht. Das Felgendesign wurde noch geändert und weiße Blinker gab es auch nicht. Der große Kühlergrill sollte an italienische Sportwagenmodelle erinnern und eine gewisse Nähe zu den auffallenden Kühlergrills zu Mercedes und Cadillac war durchaus gewünscht.

Im Dezember 1986 tauchten dann in der mot die ersten Erlkönige auf, die bei den letzten Versuchsfahrten in Arizona aufgestöbert wurden.

Interessanterweise fehlt diesem "CD" noch das LCD-Armaturenbrett und der Bordcomputer war farblich noch nicht an das Armaturenbrett angepaßt.

Die Ausstattung

Im Senator B gab es ab Produktionsbeginn nur zwei mögliche Ausstattungsvarianten, die mit "Senator" und "Senator CD" bezeichnet wurden. Der "Senator" entsprach weitgehend dem Omega A mit GLS-Ausstattung, hatte aber zusätzlich die Servotronic sowie das ABS. Der Senator CD hatte wie schon in den Vorgängermodellen eine weitgehende Vollausstattung serienmäßig. Erstaunlicherweise war aber die seither serienmäßige Klimaanlage beim Senator B zunächst aufpreispflichtig.

Die CD-Ausstattung gab es für den deutschen Markt ausschließlich in Verbindung mit den 3-Liter-Motorisierungen. Nur für den italienischen, den spanischen und den portugiesischen Markt wurde der 23YDT bzw. der 23DTR-Motor ebenfalls mit CD-Ausstattung geliefert.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Ausstattungsversionen - sieht man einmal von den CD-Emblemen auf den vorderen Kotflügeln ab - nicht voneinander.

Erst im Frühjahr 1992 wurde mit dem Modell "24V Business Class" eine weitere Variante hinzugefügt, die sich vom Grundmodell durch ein serienmäßiges C-Netz-Telefon (Bosch C 7/1) und einige Attribute der CD-Ausstattung abhob.

Im Modelljahr 1993 wurden neue Ausstattungsvarianten eingeführt:

Das Einstiegsmodell stellte der Senator "Business" dar.

Enthalten waren der C26NE-Motor, die Wollvelours-Sitzbezüge aus dem "CD", elektrische Fensterheber vorn und hinten, ABS, Zentralverriegelung, Bordcomputer, Chrom-Einstiegsleisten, das Cassettenradie SC 303, Cassettenbox, elektrisches Glasdach, Lederlenkrad, Sonnenschutzrollo, lederbezogene Mittelkonsole mit Wurzelholzeinlage, Diebstahlwarnanlage, Leichtmetallräder und Wärmeschutzverglasung.

Die mittlere Ausstattungsvariante stellte der Senator "Business Class" dar.

Enthalten war der C30SE-Motor, zusätzlich die Ausstattungselemente des "Business". Darüber hinaus das Bosch C 7/1-Autotelefon, das AR35-Automatikgetriebe sowie das Sperrdifferential.

Top-Ausstattung blieb der Senator "CD".

Auch der Senator CD war ausschließlich mit dem Motor C30SE lieferbar. Neben der Ausstattung des Senator "Business Class" (allerdings ohne serienmäßiges Autotelefon) hatte der CD das Ride-Control, eine höhenverstellbare Lenksäule, eine Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung, die Sitzheizung (vorne) und eine Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage serienmäßig.

Die Farben

bis Modelljahr 1991	ab Modelljahr 1991
E 474 Casablancaweiß	E 474 Casablancaweiß
E 259 Halitblau	E 567 Toskanarot
E 200 Schwarz	E 269 Königsblau
E 249 Monacoblau *	E 266 Novaschwarz *
E 112 Platin *	E 119 Mistralgrau *
E 114 Stahlgrau *	E 138 Starsilber *
E 128 Astrosilber *	E 549 Marseillerot **
E 256 Schwarz-metallic *	E 270 Spectralblau **
E 261 Ibizablau *	E 137 Rembrandt-Silber *
E 351 Emeraldgrün *	E 351 Emeraldgrün *
E 545 Bordeauxrot **	E 544 Aubergine **
E 544 Aubergine **

* = Metallic                ** = Mineraleffekt

Die Motoren

Während der Entwicklung des neuen Senator bestanden Überlegungen, einen 4,0-Liter-V8-Motor anzubieten, ebenso wurde überlegt, den im Irmscher-Programm vorhandenen 3,6-Liter-Reihensechszylinder ins Opel-Programm zu übernehmen. Letzterer Motor hätte sich auf den vorhandenen Produktionsanlagen preisgünstig fertigen lassen können und es wären wohl auch sonst keine größeren Anpassungsarbeiten am Senator erforderlich geworden.

Beide Pläne wurden jedoch verworfen. Sehr wahrscheinlich wären für den V8-Motor zu umfangreiche Modifikationen der Technik notwendig geworden, die den Senator viel zu teuer gemacht hätten. Der 3,6-Liter verbrauchte im Vergleich zur Mehrleistung einfach viel zu viel und galt auch als anfälliger im Vergleich zum Opel-3,0-Liter.

Zu Produktionsbeginn gab es die aus dem Senator A2 stammenden Motoren 25NE (140 PS) und 30NE (177 PS) mit Abgasrückführung, aber ohne Katalysatortechnik, die mit einer Bosch-LE2-Jetronic gesteuert wurden. Die LE2-Jetronic entsprach weitgehend der LE-Jetronic des Vorgängermodells.

Der 25NE-Motor wurde in Deutschland nicht aktiv angeboten. In nennenswerten Stückzahlen wurde der Senator B mit dem 25NE-Motor nur auf dem britischen Markt abgesetzt. Auf dem deutschen Markt konnte der 25NE vor allem Behördenleitern als Dienstwagen angeboten werden, die aufgrund ihrer Funktion und der damals geltenden  Beschaffungsrichtlinien nur Anspruch auf ein Fahrzeug mit 2,5-Liter Hubraum hatten, trotzdem aber ein repräsentatives Fahrzeug wünschten.

Dazu kam der C30LE (156 PS), der mit einer modernen Bosch-Motronic ML 4.1 ausgerüstet wurde. Es handelte sich im Grunde um den C30NE-Motor aus dem Senator A2, der dort jedoch eine modifizierte Bosch-LE-Jetronic mit integrierter Lambda-Regelung hatte, die als Bosch-LU-Jetronic bezeichnet wurde.

Ab Frühjahr 1988 stand dann auch der neue C30NE (177 PS), der bis Modelljahr 1990 die Motronic ML 4.1, ab Modelljahr 1990 die Motronic 1.5 hatte, zur Verfügung. Interessanterweise entschieden sich schon in den Jahren ab 1987 bereits 50% der Käufer für die abgasgereinigte Variante. Ab 1990 wurden 45% aller Senator-Modelle mit dem C30SE-Motor geordert. Im Modelljahr 1993 lag dieser Anteil bereits bei 80%.

Schon bei der Modelleinführung zeigte sich aber, daß die ursprüngliche Motorenpalette im Vergleich zu den Mitbewerbern in dieser Klasse mittelfristig nicht mehr konkurrenzfähig war.

Irmscher entwickelte daher ab 1985 gemeinsam mit Opel auf Basis des CIH-Sechszylinders einen DOHC-24-Ventilmotor.

Im Oktober 1989 kam dann der künftige Spitzenmotor, der C30SE, mit seinem neu entwickelten Dual-Ram (204 PS). Dieser Motor wurde ebenfalls mittels einer Bosch-Motronic M 1.5 gesteuert. Der Motor C30SE war eine komplette Neukonstruktion, die auf dem Motorblock des CIH-Motors basierte, sich ansonsten aber wesentlich von den CIH-Motoren unterschied.

Die Kurbelwelle war 7-fach gelagert und hatte zwölf Gegengewichte, die Kurbelwelle des C30NE hatte nur vier Gegengewichte. Auch Position und Verlauf der Kühlwasserkanäle wurde geändert. Die Kurbelwelle des C30SE trägt vorn einen Schwingungsdämpfer mit einer Außenverzahnung am Umfang, von dem die Motronic das Signal für Drehzahl und Kurbelwinkel bezieht. Mit dem hinteren Stumpf der Welle ist ein Zweimassen-Schwungrad verschraubt. Die Leichtbaukolben wiegen jeweils 634 g gegenüber 808 g beim C30NE.

Zum Modelljahr 1991 kam im Senator als Einstiegsmotorisierung der neu entwickelte C26NE (150 PS) zum Einsatz, der ebenso wie der C30SE über ein Dual-Ram verfügte. Im Gegensatz zum C30SE kam beim C26NE jedoch kein neuentwickelter DOHC-Vierventil-Zylinderkopf zum Einsatz. Der Motor basierte technisch auf dem hubraumreduzierten C30NE, der aber ein an den C26NE Motor angepaßtes Dual-Ram-System bekam.

Mit Erscheinen des C26NE wurden die Motoren 25NE, 30NE und C30LE aus dem Lieferprogramm gestrichen.

Der C30NE und der C30SE erhielten im Senator ab Modelljahr 1992 serienmäßig das ZF-Sperrdifferential mit 45% Sperrwirkung. Zum Modelljahr 1993 wurde der Motor C30NE aus dem Lieferprogramm gestrichen, so daß nur noch der C26NE und der C30SE zur Wahl standen.

Bei Irmscher gab es auf Wunsch noch die Motoren C36NE (200 PS) und den C40SE (272 PS). Für bestimmte Exportmärkte (Italien, Spanien, Portugal) gab es auch den Turbodiesel 23YDT bzw. 23DTR im Senator, auch soll in einzelne Fahrzeuge der C24NE eingebaut worden sein.

Die Getriebe

Getriebeseitig wurde bis zum Modelljahr 1991 das AW03-71 LE-Automatikgetriebe (das "E" in der Getriebebezeichnung steht für elektronische Regelung) in alle Modelle serienmäßig eingebaut, ab Modelljahr 1991 stand dann das modernere AR25/35 zur Verfügung, welches dem C30NE eine um 7 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit ermöglichte (222 km/h statt 215 km/h). Lediglich 25NE, C30LE und der 30NE behielten das AW03-71LE bis zu ihrer Produktionseinstellung.

Die manuellen Getriebe waren bei Omega A und Senator B (bezogen auf die jeweilige Motorisierung) identisch.

Der Kofferraum

In seiner Fahrzeugklasse hatte der Senator eines der größten Gepäckabteile vorzuweisen, welches sogar noch durch das Umklappen der Rückenlehnen der hinteren Sitze erweitert werden konnte. Eine vergleichbare Lösung hatte keiner der Mitbewerber vorzuweisen.

Der "Senator" bis Modelljahr 1991

Das Grundmodell stellte der "Senator" dar, der mit seiner Ausstattung in etwa dem Omega "GLS" entsprach. Als interessante Nebensächlichkeiten erwiesen sich die beleuchteten Make-up-Spiegel in beiden vorderen Sonnenblenden, die Tür-Einstiegsleuchten und die Leseleuchten über den hinteren Türen.

Der Senator CD bis Modelljahr 1991

Der Senator CD brachte die meisten Extras bereits serienmäßig mit. Äußerlich war die Spitzenausstattung nur noch am Schriftzug "CD" an den Vorderkotflügeln erkennbar. Im Gegensatz zum Senator A war die CD-Ausstattung nicht mehr an eine bestimmte Motorisierung gebunden. Daher konnten zunächst alle 3-Liter-Motoren im Zusammenhang mit der "CD" - Ausstattung geordert werden. Für Exportmärkte, in denen der 23YDT bzw. 23DTR als Motorisierung angeboten wurde, konnte auch diese Motorisierung in Verbindung mit der CD-Ausstattung geordert werden.

Bis Modelljahr 1989 hatte der Senator 7-Stern-Leichtmetallfelgen, später dann die bis zum Produktionsende beibehaltenen Leichtmetallfelgen im Kreuzspeichendesign.

Die untere Abbildung zeigt den unter dem Radio eingebauten Equalizer, der optional lieferbar war.

Im Gegensatz zu den Vorgänger-CD-Ausstattungen war die Klimaanlage bis Modelljahr 1991 nicht mehr serienmäßig vorhanden. Auf Wunsch konnte diese natürlich ebenso geordert werden wie auch eine Sitzheizung für die Rücksitzbank.

Zum Modelljahr 1991 erhielt der Senator ein Facelift, welches aber im Vergleich zum Omega sehr dezent ausgefallen ist. Abgedunkelte Rückleuchten mit einer Spoilerkante am Kofferraum sowie eine etwas modifizierte Mittelkonsole mit neuen Polsterstoffen waren die sichtbaren Zeichen der Modellpflege. Hinzu kamen eine neue Motorsteuerung, eine neue Bremsanlage, die für alle Motorisierungen gleich war sowie ein neues, elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe. Die Schaltgetriebeversion hatte fortan eine hydraulische Kupplungsbetätigung.

Der Senator ab Modelljahr 1991

Ab Modelljahr 1991 gehörten die Kreuzspeichen-Leichtmetallfelgen sowie die serienmäßigen getönten Scheiben und die Ultraschall-Diebstahlwarnanlage zum serienmäßigen Lieferumfang. Handbremshebel und Schaltknauf beim Schaltgetriebe waren lederbezogen.

Ab Modelljahr 1992 gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang auch elektronische Fensterheber vorn und hinten sowie der Bordcomputer. Ab Modelljahr 1993 wurde der "Senator" in "Senator Business" umbenannt, die bisher der CD-Ausstattung vorbehaltenen Sitzbezugsstoffe aus Wollvelours waren nun auch beim Einstiegsmodell serienmäßig enthalten.

Wahlweise war auch eine Lederausstattung erhältlich, die aber mangels entsprechender Lochung bzw. Hinterlüftung vor allem im Sommer eine schweißtreibende Angelegenheit ist.

Der Senator CD ab Modelljahr 1991

Der Senator CD brachte serienmäßig den Motor C30NE in Verbindung mit einem elektronischen Viergang-Automatikgetriebe mit. Ebenso war die Klimaanlage wieder Teil der Serienausstattung.

Charakteristisch für die CD-Modelle war das Digital-Armaturenbrett, welches für die Basisversion ohne Aufpreis bestellt werden konnte, wobei diese Möglichkeit nicht aktiv angeboten wurde.

Der Senator 24V Business Class

Zum Modelljahr 1991 gab es dann den "Senator 24V Business Class", der ausgehend vom "Senator" serienmäßig den C30SE-Motor mit Automatikgetriebe, Lederlenkrad, Cassettenradio SC 303 nebst Cassettenbox, eine lederbezogene Tunnelablage mit Wurzelholzeinlagen, ein elektrisches Glasschiebedach, elektrische Fensterheber und ein Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und als Highlight ein C-Netz-Autotelefon mit Freisprecheinrichtung mitbrachte.

Der heutigen Handy-Generation wird es fast unglaublich vorkommen, daß ein solches C-Netz-Autotelefon damals noch einen Kaufpreis von DM 5.000,-- bis DM 7.000,-- hatte. Auch die Betriebskosten eines solchen Telefons waren damals horrend und für Privatpersonen nahezu unerschwinglich.

Der Senator mit langem Radstand

Von Opel wurde der Senator auf Wunsch in einer um 15 cm verlängerten Version angeboten. Dieser Senator mit langem Radstand ist allerdings recht selten. Nur etwa 180 Exemplare wurden gebaut, die meisten dieser Limousinen gingen ins Ausland. Der durch die Verlängerung entstandene Platzgewinn kam voll den Fondpassagieren zugute. Die Radstandverlängerung kostete seinerzeit etwa DM 17.000,--. Wie schon beim Vorgänger ist diese Verlängerung handwerklich leider nicht besonders sorgfältig ausgeführt. Die mangelnde Rostversiegelung ließ in etlichen Fällen sogar die Dachhaut durchrosten!

Der Senator ab Modelljahr 1993

Im Modelljahr 1993 wurde der Motor C30NE aus dem lieferbaren Motorenprogramm genommen. Fortan waren nur noch der C26NE sowie der C30SE lieferbar. Eine weitere Modellpflege erhielt der Senator mit dem Motor C30SE, der eine wärmeisolierende Ummantelung des vorderen Hosenrohres erhielt, nachdem sich zeigte, daß es bedingt durch die Wärme im Motorraum dazu kam, daß das obere rechte Gummilager des Motordämpfers nach recht kurzer Zeit regelrecht verbrannte und auch das rechte Motorlager durch die Hitze angegriffen wurde.

Im Frühsommer 1993 war dann endgültig Schluß. Mit dem Senator B endete die Ära der Oberklasse-Opel nach knapp 70.000 gebauten Exemplaren.

Grund für die Einstellung der Baureihe waren die immer schlechteren Verkaufszahlen, die insbesondere seit Beginn der 90er-Jahre die Entwicklung eines Nachfolgers unwirtschaftlich erscheinen ließen.

Doch dies lag nicht an den aktiven Qualitäten dieses Top-Opels. Fahrwerk und Motoren waren zumindest seit Erscheinen von C26NE und C30SE denen der Konkurrenz mindestens ebenbürtig. Auch der Kaufpreis für den Senator war in dieser Fahrzeugklasse unschlagbar.

Eher lag es an der völlig vernachlässigten Modellpflege, die Opel seinem damaligen Spitzenmodell angedeihen ließ. Der Senator B, dessen Entwicklung im Jahre 1982 begann, war wegen der zu weichen Karosseriestruktur der Fahrgastzelle nicht für den Einbau eines Airbags geeignet. Während fast alle direkten Konkurrenten einen Airbag zumindest wahlweise im Angebot oder sogar serienmäßig hatten, war dieses Sicherheitsdetail weder beim Omega A noch beim Senator B erhältlich.

Die Ähnlichkeit von Senator B und Omega A legte nach dem Crashtest im Sommer 1990 den Schluß nahe, daß auch der Senator ein deutliches Defizit in Sachen passiver Sicherheit hatte. In dieser Fahrzeugklasse war dies für viele potentielle Interessenten indiskutabel. Der treue Opel-Kunde mochte das noch hinnehmen. Neue Kundschaft gewann man so aber nicht.

Schon der Start war bedingt durch das Fehlen moderner, leistungsfähiger Motoren nicht einfach. Die Motoren basierten auf den bereits 1964 bei Kapitän, Admiral und Diplomat eingesetzten CIH-Motoren, die zwar mit sprichwörtlicher Zuverlässigkeit glänzen konnten, leider aber weder besonders drehfreudig noch leise waren. Der C30LE erreichte die in dieser Fahrzeugklasse erwarteten Fahrleistungen nicht und die Umweltdiskussion ließ die Kundschaft vor dem Erwerb der nicht abgasgereinigten Motoren zögern.  Allzu deutlich zeichnete sich ab, daß Fahrzeuge ohne geregelten Kat keine Zukunft mehr haben würden. Erst der im Frühjahr 1988 eingeführte C30NE belebte die Verkaufszahlen.

Der im September 1989 eingeführte C30SE, der zu seiner Zeit ohne Zweifel als bester 24V-Motor überhaupt gelten konnte, kam im Grunde zu spät.

Das Facelift, das dem Opel Omega ab Modelljahr 1991 nochmals neuen Schwung gab, fiel beim Senator viel zu mager aus, um die Kundschaft wirklich zu beeindrucken. Es wurde allzu offensichtlich, daß Opel in sein Top-Modell nichts mehr investieren wollte.

Doch nicht nur der Modellname verschwand aus der Opel-Produktpalette, auch die seit 1964 gebauten und immer wieder modifizierten Reihensechszylinder, die in den Modellreihen Kapitän/Admiral/Diplomat, Commodore, Senator, Monza und Omega A zum Einsatz kamen, wurden mit Produktionseinstellung des Senators endgültig aus dem Programm genommen.

Die oberen drei Abbildungen zeigen den Senator B 3.0i 24V ab Modelljahr 1990. Bereits zum Modelljahr 1990 bekam der Senator ein neues Lenkrad mit größerer Prallplatte sowie die neue Mittelkonsole.

Besonders in der Schweiz wurden etliche Senator bei der Polizei eingesetzt. In Deutschland liefen nur einige wenige (zivile) Fahrzeuge bei Einsatzkommandos der Polizei.

Prominenz im Senator

Die Boxlegende Max Schmeling fuhr traditionell einen großen Opel. Dieser Opel Senator B 3.0 i in CD-Ausstattung wurde von ihm gefahren.

Kaufpreise in DM im Januar 1988

Verkaufsbezeichnung	3.0 i	3.0 i
Motorbezeichnung	C30LE	C30NE
Senator	44.700,--	46.700,--
Senator CD	58.500,--	60.500,--

Kaufpreise in DM im August 1988

Verkaufsbezeichnung	3.0 i	3.0 i
Motorbezeichnung	C30LE	C30NE
Senator	44.700,--	46.700,--
Senator CD	58.500,--	60.500,--

Kaufpreise in DM im Oktober 1989

Verkaufsbezeichnung	3.0 i	3.0 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C30LE	C30NE	C30SE
Senator	46.700,--	48.700,--	52.800,--
Senator CD	--	63.300,--	67.400,--

Kaufpreise in DM im Januar 1990

Verkaufsbezeichnung	3.0 i	3.0 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C30LE	C30NE	C30SE
Senator	47.875,--	49.925,--	54.125,--
Senator CD	--	64.900,--	69.100,--

Kaufpreise in DM im August 1990

Verkaufsbezeichnung	2.6 i	3.0 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C26NE	C30NE	C30SE
Senator	45.800,--	51.385,--	55.705,--
Senator CD	--	66.800,--	71.120,--

Kaufpreise in DM im August 1991

Verkaufsbezeichnung	2.6 i	3.0 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C26NE	C30NE	C30SE
Senator	47.150,--	52.900,--	57.345,--
Senator CD	--	68.800,--	73.245,--

Kaufpreise in DM im August 1992

Verkaufsbezeichnung	2.6 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C26NE	C30SE
Senator Business	55.450,--	--
Senator Business Class	--	71.650,--
Senator CD	--	76.100,--

Kaufpreise in DM im Januar 1993

Verkaufsbezeichnung	2.6 i	3.0 i 24V
Motorbezeichnung	C26NE	C30SE
Senator Business	58.100,--	--
Senator Business Class	--	75.100,--
Senator CD	--	79.800,--

Liste der Serienausstattung und lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 01/1988); Preise in DM:

	Senator	Senator CD
Technik
5-Gang-Schaltgetriebe	S	-
Elektronische 4-Gang-Automatik	3.465,--	S
geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (Servotronic)	S	S
ABS	S	S
elektronisch geregelte Fahrwerksdämpfung (Ride-Control)	1.501,--	S
automatische Niveauregelung (nicht mit Ride-Control)	1.348,--	-
Zentralverriegelung	S	S
Opel-Check-Control	S	S
Scheinwerfer-Leuchtweitenregelung	S	S
Beheizbare Waschdüsen für Frontscheibe	S	S
Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung, 66 Ah Batterie und 90 Ah Generator	3.755,--	3.569,--
Anhängerzugvorrichtung abnehmbar	981,--	981,--
Sperrdifferential	815,--	815,--
Tempomat	700,--	700,--
Innenausstattung
Velours-Sitzpolster	S	-
Feinvelours-Sitzpolster	-	S
4-Speichen-Komfortlenkrad	S	-
4-Speichen-Lederlenkrad	177,--	S
Bord-Computer	562,--	S
höhenverstellbare Lenksäule	393,--	S
Drehzahlmesser	S	S
LCD-Instrumente	428,--	S
Opel-Radio SC 202	795,--	-
Opel-Radio SC 303	925,--	-
Stereo-Radio SC 804 und Scheibenantenne	1.435,--	S
Opel-Radio CD 1000	3.400,--	1.965,--
Equalizer-Booster 4 x 20 Watt	338,--	289,--
Ablagefach für Tonband-Cassetten	-	S
Zigaretten-Anzünder vorn und hinten	S	S
Automatik-Sicherheitsgurte, 5-fach höhenverstellbar, vorn und hinten	S	S
Fahrersitz-Höhenverstellung	S	S
Beifahrersitz-Höhenverstellung	152,--	S
Netztaschen an Vordersitzrücken	-	S
Lendenwirbelstütze auf Fahrer- und Beifahrerseite	S	S
Rahmenkopfstützen hinten	252,--	S
beheizte Vordersitze	572,--	S
beheizter Rücksitz	442,--	442,--
Mehrfach geteilte Rücksitzbank, umklappbar	S	S
elektrische Fensterheber mit Sicherheitslogik vorn und hinten	1.715,--	S
elektronische Temperaturregelung separat für Fahrer- und Beifahrerseite und Fondheizung	S	S
Innenbeleuchtung mit zwei einstellbaren Leseleuchten im Fond	S	S
Beleuchteter Make-up-Spiegel in Beifahrersonnenblende	S	S
Warndreieck und Verbandskasten	S	S
Werkzeugtasche mit 8 verchromten Werkzeugen	S	S
Schwellerleuchten in der Türverkleidung	S	S
Wärmedämmende grüngetönte Rundumverglasung	S	S
Lederausstattung inkl. Lederlenkrad, Sitzhöhenverstellung Beifahrerseite und Sitzheizung beide Vordersitze	3.162,--	2.161,--
ausziehbarer Sonnenschutz für Heckscheibe	171,--	171,--
Außenausstattung
Außenspiegel Fahrer- / Beifahrerseite in Wagenfarbe, elektrisch einstell- und beheizbar	S	S
Zweischicht-Metallic-Lackierung	1.179,--	S
Seitliche Schwellerverkleidung	S	S
Halogen-Nebelscheinwerfer	S	S
Halogen-Fernscheinwerfer	S	S
Wisch-Wasch-Anlage für Scheinwerfer	686,--	686,--
Leichtmetallfelgen 6J x 15	1.447,--	S
Bereifung 205/65 R 15 V	S	S
Schiebedach, transparent, manuell betätigt	1.250,--	1.250,--
Schiebedach, transparent, elektrisch betätigt	1.820,--	1.820,--
Fahrzeugschlüssel mit integrierter Leuchte	S	S

Liste der lieferbaren Sonderausstattung (Stand: 01/1993); Preise in DM:

	Senator Business	Senator Business Class	Senator CD
Technik
4-Gang-Automatikgetriebe mit 3 Fahrprogrammen	3.014,--	S	S
elektronisch regelbare Fahrwerksdämpfung (ride-control)	1.785,--	1.785,--	S
Klimaanlage mit elektronischer Temperaturregelung, Hochleistungskühler und Batterie 66 Ah	4.005,--	4.005,--	S
Niveauregelung Hinterachse, automatisch	1.630,--	1.630,--	1.630,--
Sperrdifferential (45% Sperrwirkung)	1.007,--	S	S
Innenausstattung
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung (Mikrofon in Innenleuchteneinheit), Kartenleser im Handschuhfach, Bedienhörerhalterung an der Mittelkonsole vorn rechts und Dachantenne 180 mm Modell Bosch C7/1	5.618,24	S	5.548,24
Autotelefon C-Netz mit integrierter Freisprecheinrichtung (Mikrofon in Innenleuchteneinheit), Kartenleser im Handschuhfach, Bedienhörerhalterung an der Mittelkonsole vorn rechts und Dachantenne 180 mm Modell Siemens C3	5.618,24	-	5.548,24
Tempomat	849,--	849,--	849,--
Lederausstattung	2.477,--	2.477,--	2.477,--
Lenkrad höhenverstellbar	449,--	449,--	S
Radio SC 303	S	S	-
Radio SC 804	477,--	477,--	S
Radio CD 300 (Blaupunkt)	257,--	257,--	- 220,--
Radio CD 300 RDS (Blaupunkt)	338,--	338,--	- 139,--
Sitzheizung hinten	547,--	547,--	547,--
Anhängerzugvorrichtung, abnehmbar,  Stützlast 75 kg	1.263,--	1.263,--	1.263,--
Scheinwerfer Wisch-/Wasch-Anlage	815,--	815,--	S

Motoren

Motorbezeichnung	23YDT	23DTR	25NE	C26NE	C30LE	30NE	C30NE	C30SE	C36NE	C36NE (Lexmaul)	C40SE
Verkaufsbezeichnung	2.3 TD	2.3 TD Intercooler	2.5 i	2.6 i	3.0 i	3.0 i	3.0 i	3.0i-24V	3.6 i	3.6 i	4.0i-24V
Motorenart	OHC	OHC	CIH	CIH	CIH	CIH	CIH	DOHC	CIH	CIH	DOHC
Zylinderzahl	4	4	6	6	6	6	6	6	6	6	6
Bohrung (mm)	92,0	92,0	87,0	88,8	95,0	95,0	95,0	95,0	95,0	95,0	98,0
Hub (mm)	85,0	85,0	69,8	69,8	69,8	69,8	69,8	69,8	85,0	86,0	88,0
effektiver Hubraum (ccm)	2260	2260	2490	2594	2969	2969	2969	2969	3590	3612	3983
Nutzleistung PS/KW	90 / 66	100 / 74	103 / 140	150 / 110	156 / 115	177 / 130	177 / 130	204 / 150	197 / 145	231 / 170	272 / 200
bei U/min	4200	4200	5200	5600	5400	5800	5800	6000	6700	5900	5800
Drehmoment in Nm	190	218	205	220	230	240	240	270	280	308	395
bei U/min	2200	2000 - 2200	4200	3600	3800-4400	4400	4200	3600	3500	4500	3300
Höchstdrehzahl	4600	4600	6400	6250	6400	6300	6300	6600	6300	6350	n.bek.
Verdichtungsgrad	23,0	23,0	9,2	9,2	8,6	9,4	9,2	10,0	10,5	10,8	10,0
Höchstgeschwindigkeit MT Limousine	176	180	210	215	217	227	227	240	230	251	256
Höchstgeschwindigkeit AT Limousine	176	176	200	210	210	222	222	235	-	-	245
Ölverbrauch	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15	0,15
Differentialübersetzung Limousine MT	3,45	3,45	3,45	3,70	3,45	3,70	3,70	3,70	3,70	3,45	3,70
Differentialübersetzung Limousine AT	3,70	3,70	3,70	3,70	3,70	3,70	3,70	3,70	-	-	3,70

Irmscher

Der Opel-Haustuner Irmscher bot den Senator als veredelte Luxusversion an. Erhältlich war bis 1990 auf Wunsch der C36NE, der ab 1991 von dem C40SE abgelöst wurde.

Basis für diesen Motor war der C30NE. Daneben wurde bis 1990 der 36NE (Basis 30NE) mit 200 PS angeboten, zusätzlich gab es noch den C36NEI (200 PS), dessen Basis der C30LE war. Hintergrund dieser Motorenpalette war, daß die serienmäßigen Motoren nachträglich umgebaut und die Gemischaufbereitungssysteme den Veränderungen angepaßt wurden.

Der C40SE war kein aufgebohrter Dreilitermotor, wie ihn die Firma Mantzel als M 4000 anbot, sondern eine komplette Eigenentwicklung mit einem völlig neuen Motorrumpf. Vergrößerte Wasser- und Ölkanäle sorgten dafür, daß der Motor nicht nur sehr standfest, sondern auch der stärkste Serien-Saugmotor der Welt war. Angeboten wurde der Motor entweder mit dem serienmäßigen R28-Schaltgetriebe oder aber auf Wunsch und gegen Mehrpreis mit verstärkten ZF-Automatikgetrieben, die in die größeren BMW-Modelle eingebaut wurden. Optional war auch ein 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich.

Doch nicht nur motorisch wurde bei Irmscher Hand angelegt, auch eine luxuriöse Innenausstattung konnte bei Irmscher geordert werden. Dem 2,6-Liter-Sechszylindermotor wurde bei Irmscher auf Wunsch ebenfalls auf die Sprünge geholfen: durch Austausch der serienmäßigen Kurbelwelle gegen die Kurbelwelle des C36NE entstand der C32NE und mobilisierte damit 27 PS mehr als der serienmäßige C26NE. Da dieser C32NE-Motor aber gerade einmal die Leistung des serienmäßigen C30NE erreichte, wurden nur wenige Motoren umgerüstet, so daß dieser Umbau als Rarität gelten kann.

Die folgenden Abbildungen zeigen den Irmscher-Senator bis Modelljahr 1990.

Ab Modelljahr 1991 sah der Irmscher-Senator dann so aus:

Das Herzstück des Irmscher-Senator stellte der Motor C40SE dar, der eine Eigenentwicklung von Irmscher auf Basis des C30SE darstellte. Der gegenüber dem C30SE erfolgte Hubraumzuwachs von exakt 1.014 ccm erforderte umfangreiche Änderungen am Vorbild C30SE, die dazu führten, daß dieser Motor mindestens ebenso zuverlässig und langlebig ist, wie der C30SE.

So kam eine geschmiedete, siebenfach gelagerte Kurbelwelle zum Einsatz, die einen Kolbenhub von 88 mm ermöglicht. Das sind 18,2 mm mehr als beim C30SE. Die Kurbelwangen dieser Kurbelwelle sind stärker dimensioniert, zudem besitzt die Kurbelwelle 12 an die Massenkräfte dieses Motors angepaßte Ausgleichsgewichte.

Der modifizierte Motorblock weist Bohrungen mit 98 mm auf. Die Zylinderlaufbuchsen sind im Unterschied zum C30SE zusammengegossen, wodurch die Motorsteifigkeit beträchtlich erhöht wurde. Die äußeren Abmessungen des Motorblocks entsprechen aber dem des C30SE. Mit einem Hub-/Bohrungsverhältnis von 0,89 ist der C40SE - ebenso wie der C30SE - kurzhubig ausgelegt, um eine hohe Drehfreudigkeit dieses Motors zu erhalten.

Spezielle Muldenkolben die gegenüber denen des C30SE (492 g) nochmals leichter gehalten werden konnten, dienen mit einem Gewicht von je 432 g  demselben Ziel.

Der Zylinderkopf des C30SE wurde speziell für den C40SE mit speziellen Kopierfräsen angepaßt. Geänderte Nockenwellen mit einem um 0,5 mm größeren Nockenhub gewährleisten einen optimalen Füllungsgrad.

Opel leistete bei diesem Motor insofern Entwicklungshilfe, als die dortigen Ingenieure das gesamte Ansaugsystem an den gestiegenen Hubraum abstimmten. Der Luftfilterkasten wurde mit einem größeren Einlaßquerschnitt versehen, der Luftmengenmesser modifiziert und die Ansaugrohre von 37 auf 39 mm Durchmesser vergrößert. Andere Einspritzdüsen mit größerem Durchsatz komplettierten die Abstimmung dieses Motors.

Der C40SE wartete mit beeindruckenden Leistungsdaten auf. Die 272 PS, die dieser moderne DOHC-Motor entwickelte, reichten aus um den Irmscher-Senator mit Schaltgetriebe in 5,8 Sekunden von 0 - 100 km zu beschleunigen. Mit Automatikgetriebe "verschlechterten" sich die Beschleunigungswerte nur um 0,8 Sekunden.

Ebenso beeindruckend sind die Elastizitätswerte des C40SE: im 4. Gang von 40 km/h bis 100 km/h in 10,5 Sekunden, in 10 Sekunden im 5. Gang von 80 km/h auf 120 km/h. Die Gemischaufbereitung übernahm die Bosch-Motronic M1.5, zwei Metall-Katalysatoren sorgten dafür, daß die Auspuffanlage nicht zur Leistungsbremse wurde.

Die Qualität dieses Motors zeigt sich auch darin, daß der Kraftstoffverbrauch nicht zur Spaßbremse wurde. Der mit 10 : 1 verdichtete C40SE ist auf Super 95 ausgelegt und verbraucht im Stadtverkehr im Mittel 16,9 Liter, bei konstant 90 km/h 8,3 Liter und bei konstant 120 km/h 10,3 Liter.

Um die Kraft dieses Motors auch auf die Straße zu bringen, erhielt der Irmscher-Senator eine Kupplung mit verstärktem Anpreßdruck und eine verstärkte Kardanwelle.

Der Irmscher-Senator basierte auf dem Opel Senator in erweiterter CD-Ausstattung, die fast alle Extras umfaßte, die über die CD-Ausstattung hinaus für den Senator lieferbar waren. Daher präsentierte sich die Liste der Sonderausstattungen, die für den Irmscher Senator erhältlich war, recht kurz.

Lieferbar war der Irmscher-Senator in den Farben Bordeauxrot, Aubergine, Emeraldgrün und Schwarzmetallic.

Die Karosserie des Irmscher Senator blieb im Vergleich zum Opel Senator unangetastet. Durch einen besonderen Kühlergrill, eine Irmscher-Frontstoßstange sowie eine Irmscher-Heckstoßstange erhielt der Irmscher-Senator ein eigenständiges Gesicht. Gegen Mehrpreis waren zusätzlich Schwellerverkleidungen sowie Verkleidungen der hinteren Türen erhältlich.

Eine weitere Besonderheit des Irmscher-Senator sind die anthrazitfarben eloxierten Fensterleisten.

Das Armaturenbrett sowie die Türverkleidungen präsentierten sich mit edlem Büffel-Lederbezug und Vertäfelungen aus furniertem und lackiertem Holz.

Serienmäßig war der Irmscher-Senator mit elektrischen Recaro-Sitzen vorn (mit Memory-Funktion) und Vollpolster-Kopfstützen vorn und hinten ausgerüstet. Ähnlich dem Opel Omega 3000 hatte der Irmscher-Senator keine Voll-Lederausstattung, sondern Stoffsitze, nur Seitenwangen und Kopfstützen waren mit Leder bezogen. Dadurch boten diese Sitze einen besseren Seitenhalt.

Das serienmäßige Lederlenkrad konnte ohne Mehrpreis gegen ein im Design ähnliches Holzlenkrad getauscht werden.

Optional war für den Irmscher-Senator ein Kühlfach für die Bord-Bar, das sich hinter der Mittelarmlehne der Rücksitzbank verbarg. Diese Bordbar konnte zwei Literflaschen sowie mehrere Gläser aufnehmen.

Ebenfalls lieferbar war eine Anhängekupplung mit einer zulässigen Anhängelast von 1.700 kg. Weiter konnte eine Webasto-Standheizung bestellt werden. Wer den Irmscher-Senator als Reise-Arbeitsplatz nutzen wollte, konnte auf D-Netz-Telefon, Telefax sowie einen Laptop-Anschluß optieren.

Die Serienrückbank wurde gegen eine eigens entwickelte Rückbank mit zwei gut ausgeformten Sitzplätzen getauscht, deren Seitenwangen einen optimalen Seitenhalt boten.

Serienmäßig rollte der Irmscher-Senator auf 5-Stern-Felgen der Dimension 7 1/2J x 16 und Reifen der Dimension 225/55 ZR 16. Das Fahrwerk des Opel Senator war auch dem Irmscher-Senator gewachsen und blieb daher unangetastet, ebenso wie die Bremsanlage. Die Gasdruckstoßdämpfer wurden aber etwas härter abgestimmt und es kamen um 15 mm gekürzte Federn zum Einsatz. Im Winter konnten M+S Reifen der Dimension 205/65 R 15 gefahren werden.

Auch bei Lexmaul wurden leistungshungrige Käufer bedient: 1989 wurde unter Chefentwickler Dipl.Ing. Dieter Mallon, früherer Leiter der Motoren-Vorentwicklung bei Opel, ein 3,6-Liter-Sechszylinder auf Basis des C30NE entwickelt, der beachtliche 231 PS auf den Rollenprüfstand brachte und angesichts der Mehrleistung mit einem Preis von seinerzeit DM 12.800,-- relativ günstig war. Den Sprint von 0 - 100 km/h erledigte der Senator mit diesem Motor in 6,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 251 km/h.

Wer weiteres Geld investieren wollte, konnte einen Karosserie-Kit nebst Alufelgen im Format 8J x 16 mit einer Bereifung von 225/50 ZR 16 bekommen. Auch schöne Wurzelholzabdeckungen für Armaturentafel und Mittelkonsole waren erhältlich.

Mattig

Vom Fahrzeugveredler Mattig gab es ebenfalls einen Karosserie-Umbausatz für den Senator B. Ob diese Zierteile die elegante Linienführung des Senators wirklich in positiver Weise unterstützten, mag jeder für sich selbst entscheiden.

Keinath

Ein weiteres Highlight entstand beim Tuner Keinath im schwäbischen Dettingen: das Senator B Cabrio, das nach meinen Informationen nur in drei Exemplaren gebaut worden ist. Radstand, Außenmaße und Technik blieben unverändert, während die Karosserie umfassend verändert und verstärkt werden mußte, um die Karosserie stabiler und verwindungssteifer zu machen.

  

Nach meinen Informationen ist es aber nicht gelungen, die Karosseriestruktur so entscheidend zu versteifen, daß Fahrverhalten und Karosseriesteifigkeit dem klassenüblichen Niveau entsprochen hätten. Auch die Karosseriegeräusche ließen sich nicht auf ein in dieser Klasse übliches Niveau verbessern. Das Softtop stammte übrigens vom Audi 80 Cabrio.

Vauxhall

Für den englischen und irischen Markt wurde der Senator unter dem britischen Label "Vauxhall" angeboten. Die Fahrzeuge wurden mit Rechtslenkung in Rüsselsheim gebaut. Im Gegensatz zu Deutschland blieb der Vauxhall Senator B bis Frühjahr 1994 im Programm.

Sehr gefragt war auf diesem Markt der 25NE-Motor, der bis zum Erscheinen des C26NE 1991 auf dem britischen Markt im offiziellen Lieferangebot war. Die Ausstattungspakete entsprachen weitgehend den in Deutschland üblichen, jedoch hatten diese Fahrzeuge eine zusätzliche Blinkleuchte in den Kotflügeln.

Interessanterweise konnte der Vauxhall Senator mit jeder lieferbaren Motorisierung in "CD"-Ausstattung bestellt werden. Im Oktober 1993 kostete ein voll ausgestatteter Vauxhall Senator B 3.0i-24V CD inklusive Steuern GBP 27.400,--. Außer der Rechtslenkung hatten die Fahrzeuge für den britischen Markt in Anpassung an die dortigen Zulassungsvorschriften zusätzliche Blinker in den vorderen Kotflügeln.

Es sollen insgesamt ca. 26.000 Vauxhall Senator von 1987 bis 1994 für den britischen und irischen Markt verkauft worden sein.

Etliche Senator B hatte die britische Polizei in ihrem Fuhrpark. Die Einsatzfahrzeuge hatten in der Regel eine reduzierte Ausstattung, so fehlten meist elektrische Fensterheber und der Bordcomputer. Dafür hatte die Mehrzahl dieser Polizeifahrzeuge den starken C30SE-Motor.

Longney

Auf Basis des Vauxhall Senator verkaufte die britische Firma Longney den Senator als Limousine mit verlängertem Fahrgestell. Diese Limousinen gab es als ver- und sechstürige Variation. Aufgebaut wurden diese Fahrzeuge allerdings von der deutschen Firma Pollmann.

Ebenfalls auf Basis des Vauxhall Senator baute Pollmann für seinen britischen Vertriebspartner Longney Bestattungsfahrzeuge auf.

Crowndeed

Der britische Karosseriebauer Crowndeed baute auf Basis des Senator ebenfalls eine Limousine mit verlängertem Radstand auf. Nähere Daten zu diesem Vauxhall Senator sind mir aber leider nicht bekannt.

Holden Commodore (Serie "VN")

In Australien wurde ein modifizierter Opel Senator als Serie "VN" vom 17.08.1988 bis 1991 angeboten. Mit dem deutschen Opel Senator hatte der Holden Commodore jedoch außer der äußerlichen Ähnlichkeit nicht viele Gemeinsamkeiten.

Holden hatte bis zu diesem Zeitpunkt mit einem dramatischen Markteinbruch zu kämpfen, da die bisherige "VL"-Variante zu offensichtlich veraltet war und immer mehr Käufer der Marke den Rücken kehrten. Sowohl die Fachpresse als auch die Kunden waren begeistert von der neuen "VN"-Baureihe, die vor allem deutlich mehr Platz für die Passagiere bot. Weiterhin war ein Caravan im Lieferprogramm, der auf dem Opel Omega A Caravan basierte. 1989 wurde der neue Holden Commodore von den drei maßgeblichen Autozeitschriften Australiens zum Auto des Jahres gekürt.

Das Fahrwerk wurde weitgehend von der Vorgängerserie "VL" übernommen. Eine hintere Starrachse mit einer Differentialübersetzung von 3,08 : 1 war bei allen VN-Modellen serienmäßig. Die Mc-Pherson-Federbeine vorn konnten nicht darüber hinwegtäuschen, daß das recht einfache Fahrwerk den wohl deutlichsten Unterschied zum Senator B bzw. Omega A darstellte und im Wesentlichen dem des Opel Commodore C entsprach.

Die Motorenpalette umfaßte einen 3,8-Liter EFI-V6-Motor (170 PS), der ein maximales Drehmoment von 292 Nm bei 3.200 U/min auf die Kurbelwelle wuchtete. Ab September 1989 wurde dieser Motor modifiziert und als 3,8-Liter-V6 "EF6" bezeichnet. Dieser Motor hatte dann 173 PS mit einem maximalen Drehmoment von 288 Nm bei 3.200 U/min. Damit leistete dieser Motor ähnlich viel, wie der im Vorgänger "VL" verbaute V8-Motor.

Alternativ war ein 5,0-Liter EFI-V8-Motor, der 224 PS mit einem maximalen Drehmoment von 385 Nm bei 3.600 U/min leistete, erhältlich. Der V6-Motor ist in seiner Grundkonstruktion auf einen Buick-Motor zurückzuführen, der sein Debüt in den frühen 60er-Jahren des 20. Jahrhunderts hatte. Der V8-Motor wurde von Holden selbst entwickelt.

Der V8-Motor wurde gegenüber dem Commodore der "VL" Serie komplett überarbeitet. Um den hohen Verbrauch und die nicht mehr zeitgemäßen Abgasemissionen in den Griff zu bekommen, erfolgte die Gemischaufbereitung nun mittels einer Einspritzanlage. Damit waren nun auch bessere Leistungswerte möglich, obwohl der im Grunde uralte OHV-Motor weiterhin eine recht geringe Verdichtung hatte. Wem die serienmäßige Motorleistung des V6 und des V8 immer noch nicht reichten, der konnte bei der Holden-Tochter HSV spezielle Motoren und Auspuffanlagen bekommen, die bis zu 270 PS Leistung ermöglichten.

	3,8 EFI V6	3,8 V6 EF6	5,0 V8
Hubraum (ccm)	3.791	3.791	4.987
Zylinderbohrung	96,5	96,5	101,6
Kolbenhub	86,3	86,3	77,8
Leistung (PS)	170	173	224
bei U/min	4.800	4.800	4.400
maximales Drehmoment in Nm	292	288	385
bei U/min	3.200	3.200	3.600
Motorkonstruktion	OHV	OHV	OHV
Verdichtung	8,5 : 1	8,5 : 1	8,4 : 1

Bei dem manuellen 5-Gang-Getriebe handelte es sich um das Borg-Warner T5, bei der 4-Gang-Automatik um das GM-THM 700.

Ursprünglich hatte GM vorgesehen, einen Nissan-Sechszylindermotor für den neuen Holden Commodore zu verwenden. Dies scheiterte aber an dem zu niedrigen Drehmoment des Motors und dem im Vergleich zum Australischen Dollar zu hohen Yen-Kurs. Andererseits war es nicht einfach, den im Buick für frontgetriebene Modelle verwendeten V6-Motor an den Hinterradantrieb im Holden Commodore zu adaptieren.

Im Gegensatz zum deutschen Senator waren nicht nur ein 5-Gang-Getriebe und ein 4-Gang-Turbohydramatic-Automatikgetriebe, sondern auch für Wettbewerbseinsätze (Modell "Group A") ein 6-Gang-ZF-Schaltgetriebe erhältlich. Dabei handelt es sich übrigens um dieselbe Schaltbox, die auch in der Chevrolet Corvette und im Lotus Omega zum Einsatz kam.

Der V6-Motor beschleunigte den Holden Commodore in 8,1 Sekunden von 0 - 100 km/h, mit dem serienmäßigen V8-Motor erreichte man diese Geschwindigkeit nach 7,3 Sekunden. Während seiner Bauzeit wurden ca. 215.000 Exemplare gebaut, die vor allem an Käufer in Australien und Neuseeland gingen, doch auch auf dem arabischen und südafrikanischen Markt sowie eher vereinzelt in England wurden diese Fahrzeuge zu Kaufpreisen ab ca. AUD 20.000,-- verkauft, was seinerzeit einem Preis von ca. DM 24.000,-- entsprochen hätte.

Für den Markt in Singapur und Neuseeland gab es interessanterweise noch den "Commodore Four", der den deutschen 20SE-Motor mit 122 PS bekam. Die fehlende Abgasreinigung resultierte aus der Tatsache, daß es damals in Neuseeland noch keine Emissionslimitierung für Kraftfahrzeuge gab. In Australien war der Commodore mit dieser Motorisierung nicht erhältlich.

Beim Verkaufsstart war das Einstiegsmodell der "Holden SL", der eine recht spartanische Ausstattung hatte und ausschließlich an Behörden und Großkunden verkauft wurde.

Holden Commodore "Executive":

Diese Ausstattungsvariante stellte die Einstiegsversion dar, die sich insbesondere an Großabnehmer und Behörden wandte. Serienmäßig war das manuelle 5-Gang-Getriebe sowie die Servolenkung. Optional konnten Tempomat, Automatikgetriebe und diverse Radiovarianten hinzugeordert werden. Auch der 5,0-Liter V8-Motor war optional erhältlich.

Im Unterschied zu den höheren Modellvarianten waren die Stoßfänger nicht lackiert und an den Flanken waren nur schmale Seitenschutzleisten angebracht. Auch Leichtmetallfelgen gehörten nicht zum serienmäßigen Lieferumfang.

Holden Commodore "Berlina":

Auch der Commodore "Berlina" brachte serienmäßig den 3,8-Liter-V6-Motor mit, darüber hinaus waren ein 4-Gang-Automatikgetriebe, Alufelgen und eine Klimaanlage serienmäßig vorhanden. Optional konnten der V8-Motor sowie der Tempomat und elektrische Fensterheber  bestellt werden. Auf Wusch war auch das manuelle 5-Gang-Getriebe erhältlich.

Holden Commodore "Calais"

Diese Version stellte das Spitzenmodell der komfortablen Produktlinie dar. Auch hier war der 3,8-Liter-V6-Motor in Verbindung mit der 4-Gang-Automatik serienmäßig vorhanden. Zum Serienumfang gehörten natürlich Alufelgen, Servolenkung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrische Außenspiegel und Tempomat mit dazu.

Gegen Aufpreis war eine Lederausstattung, ein Sperrdifferential und der V8-Motor lieferbar. Auf Wunsch war ein Sportfahrwerk oder aber ein so genanntes "Country-Pack" erhältlich, welches unter anderem eine Höherlegung, verstärkte Dämpfer und Federn sowie einen Ölwannenschutz beinhaltete.

Das sportive "Formula-Kit" beinhaltete einen Spoilerkit, der für alle Modellvarianten optional erhältlich war.

Holden Commodore "BT1"

Für die Polizeibehörden in Australien und Neuseeland gab es darüber hinaus einen so genannten "Police-Pack", der bis auf die Funkausrüstung an die speziellen Bedürfnisse der Einsatzkräfte angepaßt war. Dazu gehörten u.a. ein verstärktes Fahrwerk, das Sperrdifferential sowie ein Ölwannenschutz und die in die Kühlermaske integrierten Stroboskop-"Straßenräumer". Meist wurden die Fahrzeuge mit dem 5,0-Liter-V8-Motor geordert und hatten die "SS"-Auspuffanlage sowie ein Motor-Tuning.

Holden Commodore "Vacationer"

Ein limitiertes Sondermodell stellte der Commodore "Vacationer" dar, der auf der "Executive"-Ausstattung basierte, aber den 5,0-Liter-V8-Motor serienmäßig hatte, hinzu kamen Automatikgetriebe, Klimaanlage, Tempomat, das "Formula-Bodykit" sowie 15"-Leichtmetallfelgen.

Auf den Kotflügeln war der Schriftzug "Vacationer" angebracht.

Für sportliche Interessenten gab es darüber hinaus die Holden Commodore "S" bzw. "SS", die von der Holden-Tochtergesellschaft HSV mit sportivem Spoilerwerk und getunten Motoren ausgerüstet wurden.

Interessanterweise waren bis auf die Modelle "S" und "SS" alle Modellvarianten serienmäßig mit Reifen der Dimension 185/70 R 14 H bereift, die Sportvarianten "S" und "SS" bzw. optional bei allen anderen Modelle gab es Reifen der Dimension 205/65 R 15 H.

Die V6-Limousinen hatten nur einen relativ kleinen 63-Liter-Tank, während die V8-Modelle einen 80-Liter-Tank hatten. Alle Caravan waren mit einem 68-Liter-Tank ausgerüstet. Der Norm-Benzinverbrauch lag beim V6 zwischen 7,6 und 12,5 Liter, beim V8 zwischen 9 und 15 Liter.

Der Caravan lehnte sich stilistisch recht nah am Opel Omega A an. Auch gab es erstmals einen Pick-Up, der UTE genannt wurde.

Über Holden konnte man bei HSV einen modifizierten "SS Group A SV" bestellen, der den Holden Commodore analog zum Opel Omega Evo 500 als Homologationsmodell für die australische Group A qualifizieren sollte. 17-Zoll-Felgen, Karosseriekit, das 6-Gang-Getriebe der Corvette ZR1, eine modifizierte Bremsanlage sowie Doppelrohr-Auspuffanlage und ein auf 292 PS gebrachter 5,0-Liter-V8-Motor kennzeichneten dieses Modell, das für eine Spitzengeschwindigkeit von 246 km/h gut war.

  

Da die australische Homologationsbehörde CAMS während der Bauzeit der "VN"-Reihe die Bestimmung strich, nach der eine  Homologationsserie von 500 Fahrzeugen gebaut werden mußte, war tatsächlich nach exakt 302 gebauten "SS Group A SV" Schluß.

Preisliste der Serie "VN" bei Markteinführung in Australischen Dollar (AUD):

Modell	Preis in AUD
Commodore "Executive" 3,8 V6 manuelles Getriebe	20.014,--
Commodore "S" 3,8 V6 manuelles Getriebe	21.665,--
Commodore "Berlina", 3,8 V6 manuelles Getriebe	24.781,--
Commodore "SS" V8 manuelles Getriebe	25.375,--
Commodore "Calais" 3,8 V6 Automatik	31.265,--

Natürlich erweckt dies den Eindruck, daß der Senator B (weil eben äußerlich sehr ähnlich) gegenüber dem Holden Commodore stark überteuert ist. Doch man würde dem Opel Senator - trotz der äußerlichen Ähnlichkeit - nicht gerecht werden, wenn man ihn dem Holden Commodore gleichsetzen würde.

Die Qualität der Lackierung soll teilweise fürchterlich gewesen sein, außerdem neigten die elektrischen Komforteinrichtungen (insbesondere die elektrischen Fensterheber) zu ständigen Defekten. Auch der V6-Motor und das Automatikgetriebe mußten regelmäßig schon während der Garantiezeit nachgebessert werden. Starker Ölverlust von Motor und Getriebe waren während der gesamten Bauzeit "normal".

Die Einstellung der Vorderachse gestaltete sich durch mangelnde Einstellmöglichkeiten sehr schwierig und im Ergebnis unzuverlässig, so daß ein übermäßiger Reifenverschleiß beim Holden Commodore üblich war. Wer nicht ständig neue Reifen kaufen wollte, mußte in ein Nachrüstkit für AUD 350,-- investieren, welches eine dauerhaftere Vorderachsjustierung ermöglichte.

Auch die Hinterachsaufhängung neigte insbesondere dann zu Brüchen, wenn es bei Fahrzeugen mit manuellem Getriebe durch Kavalierstarts zu einer Überlastung dieser Baugruppe kam. Eine geänderte Drosselklappe verminderte dieses Risiko bei späteren Modellen. Gerade der Bruch der Hinterachsaufhängung soll oft der Grund für schwere Unfälle mit dem Holden Commodore gewesen sein. Auch neigten Getriebe und Differential bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung zu Geräuschbildung.

Die serienmäßigen Stoßdämpfer waren meist schon nach 50.000 km Laufleistung am Ende, das Lenkgetriebe hielt ebenfalls kaum länger als 130.000 km durch.

Häufig auftretende Lecks im Kühlsystem waren zwar meist günstig zu beheben, doch das traf leider nicht auf durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen zu, die nicht selten dem Kühlmittelmangel folgten.

Trotzdem wurde der Holden Commodore von seinen Eigentümern geschätzt, weil die Technik überschaubar und einfach zu warten war. Zudem waren Ersatzteile sehr billig.

Bei der Betrachtung der Defekte darf man die hohe Belastung von Karosserie und Technik nicht vernachlässigen, weil viele Holden Commodore irgendwo im Outback sehr schlechte Straßen und Pisten aushalten mußten.

Holden Commodore Royale

Auf Basis des Holden Commodore baute die Firma Jakab Industries aus Tamworth in New Southwest Wales (Australien) 1989 eine Limousine mit einem um 100 cm verlängerten Radstand auf. Nur 54 Exemplare dieser Limousine sollen gebaut worden sein.

Der Holden Commodore der VN-Serie wurde bis Ende 1990 auch in Neuseeland im Werk Trentham gebaut. Die dort gebauten Commodore wichen in einigen Punkten von den in Australien gebauten Fahrzeugen ab. So wurde das Vorgängermodell - die VL-Serie - in Neuseeland noch für einige Monate  parallel zur VN-Serie gebaut.

Das Grundmodell "Executive"  wurde in Neuseeland als "Berlina" angeboten und war mit dem 2,0-Liter-Vierzylinder wie auch dem 3,8-Liter-V6 erhältlich. Der "Calais" entsprach der australischen "Berlina"-Ausstattung und beinhaltete für den neuseeländischen Markt den 3,8-Liter-V6. Nach einer Auftragsstornierung in Singapur wurden aber 20 voll ausgestattete Holden Commodore Calais mit dem Vierzylinder-Motor in Neuseeland verkauft. Für sportlich ambitionierte Käufer gab es 1990 eine limitierte Sonderserie "Commodore GTS", die auf der Calais-Ausstattung mit dem 3,8-Liter-V6-Motor  basierte, zusätzlich aber den Spoilerkit des australischen "Commodore SS" mit dessen Leichtmetallfelgen hatte und ausschließlich in den Farben weiß und dunkelblau lieferbar war.

Ende 1990 gab GM das Werk in Trendham auf und durch eine spezielle Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung konnten künftig die in Australien gebauten Fahrzeuge zollfrei nach Neuseeland eingeführt werden.

Holden Commodore (Serie "VP")

Im September 1991 erfolgte eine leichte Überarbeitung der Karosserie des Holden Commodore, die nun als Serie "VP" bezeichnet wird. Äußerliche Kennzeichen sind die weiter um die Kotflügel herumgezogenen vorderen Blinker und der geänderte Kühlergrill sowie abgedunkelte Rückleuchten. Dazu kamen eine etwas geänderte vordere Stoßstange und neue Radabdeckungen.

Diese Modellreiche konnte wahlweise mit dem aus der Serie "VN" bekannten 3,8-Liter-V6 "EF6"-Motor oder mit dem 5,0-Liter-V8 bestellt werden. Sie stellte in erster Linie eine optisch aktualisierte Version der Serie "VN" dar.

Ab August 1992 war für die Modelle mit V8-Motor ein Bosch-ABS-System lieferbar, ab Februar 1993 war das ABS dann auch für die Modelle mit V6-Motoren lieferbar. Optional war über die Holden-Tochter HSV (Holden Special Vehicles) ein modifizierter 5,0-Liter-V8 mit einer Leistung von 244 PS lieferbar.

Der für den Export bestimmte "Commodore Four" entfiel.

Auch die Serie "VP" hatte die schon bekannten Ausstattungsversionen "Executive", "Berlina", "Calais", "S" und "SS", darüber hinaus gab es noch den "Berlina LX" und ab Oktober 1992 in limitierter Auflage die Modelle "Vacationer" und ab September 1992 "Calais International".

Holden Commodore "Executive"

Holden Commodore "Berlina"

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Das Modell "SV Clubsport" kostete seinerzeit AUD 43.070,-- und brachte serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, das Karosserie-Kit, Zentralverriegelung, Sperrdifferential, Servolenkung und ein Sportgetriebe mit.

Kaufberatung Opel Senator B:

Im wesentlichen hat der Senator B dieselben Schwachstellen wie der Omega A. Hauptproblem  ist wie beim Omega der sehr unzureichende werksmäßige Korrosionsschutz, der inzwischen für eine massive Bestandsverminderung dieser Fahrzeuge gesorgt hat.

Die Tatsache, daß die meisten Senator mittlerweile deutliche Rostspuren zeigen, relativiert sich allerdings dadurch, daß selbst die jüngsten Exemplare mittlerweile 17 Jahre und die ältesten Modelle gar 23 Jahre alt sind.

Besonders gefährdet sind die Längsträger-Oberseiten im Motorraum, die Längsträger im Bereich des Lenkgetriebes, die vordere Spritzwand zum Fahrzeuginnenraum im Bereich der Kabelbaumdurchführung für die Motronic (Teppiche auf der Beifahrerseite vorn feucht?), Die Kante vom Bodenblech zur hinteren Sitzbank, die Längsträger im Bereich des Knies über die Hinterachse, die Radläufe hinten, die Radkastenkanten am Einstieg der hinteren Türen, die Endspitzen und die Schweller. Auch die hinteren Türen sind nur noch bei sehr gut erhaltenen Fahrzeugen ohne gravierende Rostschäden. Als Neuteil sind sie mittlerweile nur noch sehr schwer zu beschaffen und mit € 450,-- pro Rohbautür recht kostspielig. Auch der Tank des Fahrzeugs rostet vor allem auf der Oberseite häufig durch.

Rostschäden der Längsträger im Bereich der Hinterachse sind nur sehr aufwendig reparabel. Da die Längsträger nicht aus einem massiven Blech, sondern aus zwei übereinandergeschweißten Blechen hergestellt wurden, kommt es durch die Kapillarwirkung zu Durchrostungen von innen nach außen. So wird das wirkliche Ausmaß des Schadens oft erst sichtbar, wenn der Unterbodenschutz an den Trägern entfernt wird. Doch selbst wenn dieser Bereich noch optisch gut zu sein scheint, kann das Blech in diesen Bereichen schon papierdünn sein. Für eine nicht nur optisch, sondern auch technisch fachgerechte Reparatur muß die Hinterachse ausgebaut werden. In diesem Bereich stark rostgeschwächte Senator-Modelle mit Anhängerkupplung lassen sich oft auch an einer deutlichen Vergrößerung des Spaltmaßes zwischen hinterer Tür und Seitenwandteil erkennen. Fahrzeuge, die hier schon einen fast zentimeterbreiten Spalt aufweisen, wären allenfalls mit Hilfe einer Richtbank reparabel.

Eine Besichtigung muß also in jedem Fall die Inspektion des Unterbodens einschließen, dies gilt auch für Fahrzeuge, die im sichtbaren Bereich nur geringe Rostschäden aufweisen. Dabei muß natürlich besonders auf Pfusch-Reparaturschweißungen geachtet werden, die unter dicken Unterbodenschutz-Schichten versteckt wurden.

Die Technik ist hingegen als recht standfest zu bezeichnen, sofern die Fahrzeuge entsprechend gewartet wurden und keine Billig-Ersatzteile verbaut wurden. Sofern ein elektronisches Fahrwerk vorhanden ist, sollte insbesondere auf dessen einwandfreie Funktion geachtet werden. Diese elektronischen Dämpfer sind nur als Original-Ersatzteil zu bekommen und unglaublich teuer. Die vorderen Stoßdämpfer kosten um € 500,-- pro Stück (!), die hinteren mit Niveauregelung liegen auf ähnlichem Preisniveau.

Die Schaltgetriebe sind in der Regel recht standfest, zu achten ist bei den Modellen ab Modelljahr 1990 aber auf die ordentliche Funktion der Kupplung, da ab diesem Zeitpunkt eine hydraulische Kupplungsbetätigung eingeführt wurde. Die Bremsflüssigkeit, mit der die hydraulische Kupplung funktioniert, wurde oft zu lange nicht gewechselt, was relativ häufig die Geber- oder Nehmerzylinder ausfallen läßt und eine teure Reparatur nach sich zieht.

Die Automatikgetriebe sind nach ca. 200.000 km Laufleistung meist reif für eine Überholung. Insbesondere dann, wenn die Getriebe durch forcierte Fahrweise oder Anhängerbetrieb stark beansprucht wurden und ganz besonders dann, wenn die Getriebeölwechselintervalle nicht eingehalten wurden. Fortgeschrittener Verschleiß macht sich durch zunehmend unsauberes Schalten (vor allem unter Last) bemerkbar. Tief dunkelbraunes und/oder brenzlig riechendes AT-Öl ist ein deutliches Zeichen für verschleppte Ölwechsel und stark verschlissene Kupplungsbeläge. Metallisches Glitzern des Getriebeöls deutet auf einen weitgehenden Verschleiß des Bremsbandes hin, was oft die Folge versäumter Nachstellung im Rahmen der Ölwechselintervalle ist. Die fachgerechte Reparatur eines Automatikgetriebes kostet in einer Fachwerkstatt - je nachdem, welche Teile erneuert werden müssen - ab € 1.800,--. Neue Austauschgetriebe sind kaum noch zu beschaffen.

Sämtliche Gummilager von Vorder- und Hinterachse sowie die Pendelstützen sind im Laufe der Jahre in aller Regel zerrüttet (unabhängig von der Laufleistung!), so daß ein Austausch regelmäßig erforderlich wird. Auch das Traggelenk sowie die Lager des Querlenkers sind sehr oft austauschwürdig. Sind dann noch die Stoßdämpfer und Domlager der Vorderachse verschlissen, kostet allein das Material für die Sanierung der Vorderachse mindestens € 700,--.

Besonders sollte auf die Hinterfedern geachtet werden, da diese durch Rost zum Brechen neigen. Neuer Originalersatz ist mittlerweile - vor allem für Modelle mit elektronischem Fahrwerk - nicht mehr ohne weiteres zu bekommen.

Bei Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung sollte auf Geräusche und Ölundichtigkeiten des Differentials geachtet werden. Deutlich wahrnehmbare Geräusche deuten auf fortgeschrittenen Verschleiß dieses Bauteils hin. Guter Ersatz ist nicht mehr einfach und schon gar nicht billig zu bekommen. Auch die Wirkung einer ggf. vorhandenen Differentialsperre ist durch Verschleiß ab einer Laufleistung von 120.000 km meist kaum noch vorhanden.

Besonders kritisch sind Fahrzeuge zu betrachten, die mit Sportfahrwerken tiefergelegt wurden, Spurverbreiterungen erhielten oder mit Breitreifen ausgerüstet wurden. Bei Tieferlegungen sind besonders die Katalysatoren und der Tank von "Aufsetzern" bedroht. Der Ersatz der Katalysatoren kostet mindestens € 1.100,--, der Tank um € 500,--. Die ohnehin eher fragile Karosseriestruktur nimmt harte Fahrwerke schnell übel. Die Verwindungsfreudigkeit nimmt rapide zu, was zu deutlichem Klappern, Rappeln und Knarzen der Innenausstattung beim Befahren schlechterer Straßen führt. Auch neigen die Frontscheiben solchermaßen "veredelter" Fahrzeuge zum Reißen. Dazu kommt, daß die Vorderachseinstellung bei Breitreifen und Sportfahrwerken sehr schwierig ist und regelmäßig in stark ungleicher Abnutzung der Vorderräder und schlechtem Geradeauslauf mündet.

Radlagerschäden finden sich relativ häufig bei Spurverbreiterungen oder sind die Folge ständiger Überladung oder dem Ziehen schwerer Anhänger. Wechseln lassen sich die Radlager hinten nur mit Original-Spezialwerkzeug.

Bei der Probefahrt sollten alle elektrischen und elektronischen Ausstattungsdetails auf ihre Funktion geprüft werden. Während klemmende Schiebedächer meist durch einfache Einstellung instandgesetzt werden können, ziehen ausgefallene Fensterheber, funktionslose Klimaanlagen und elektronischer Heizungsregelungen, Tempomaten und LCD-Armaturen fast immer sehr teure Reparaturen nach sich. Elektrische und elektronische Komponenten sind mittlerweile fast immer entweder nicht mehr lieferbar oder aber enorm teuer. Auch alle Funktionen der Lenkstockhebel sollten geprüft werden
.

Die Klimaanlage im Senator B ist auf das inzwischen offiziell nicht mehr erhältliche R12-Kältemittel ausgelegt. Eine Umrüstung auf das Ersatzkältemittel R 134a ist in einer Fachwerkstatt zwar möglich, die Praxis zeigt aber, daß durch die wesentlich kleinere Molekülgrößen des Ersatzkältemittels und kaum dauerhaft abstellbare, minimale Undichtigkeiten sehr häufig eine Nachfüllung - manchmal monatlich - notwendig wird.

Die Motoren

Die Motoren 25NE und 30NE haben keinen Katalysator, was den Unterhalt erstens teuer macht und zweitens die Fahrverbote in Umweltzonen zu beachten sind. Doch diese Motorisierungen dürften ohnehin praktisch ausgestorben sein. Die Motortechnik wurde fast unverändert vom Senator A2 übernommen.

Der Motor C26NE ist der leistungsmäßige Nachfolger des C30LE und läßt sich auf Euro-2-Norm durch einen Kaltlaufregler aufrüsten. Der Motor ist bei moderater Fahrweise relativ sparsam (9 - 10 Liter/100 km), hat aber mit dem schweren Senator gut zu tun. Er ist damit ohne Frage als gemütlicher Reisewagen zu empfehlen. Leistungsorientierte Interessenten werden mit diesem Motor aber eher selten zufrieden sein. Allerdings erreicht dieser Motor nur selten die legendären Laufleistungen eines C30LE oder C30NE. Insbesondere dann, wenn Ölwechsel verschleppt wurden oder lange mit minderwertigem Öl gefahren wurde, kommt es ab ca. 250.000 km Laufleistung gerne zu Kolbenfressern oder ausgeschlagenen Pleuellagern. Ausgeprägter Schwarzschlamm am Ventiltrieb (durch Abnahme des Öleinfülldeckels sichtbar) mahnt zur Vorsicht. Den C26NE gab es in Deutschland nicht in Verbindung mit der "CD"-Ausstattung
.

Der Motor C30LE ist mittlerweile ebenfalls selten geworden. Da es keine Umrüstmöglichkeit auf Euro-2-Norm gibt, ist der Unterhalt durch die hohe Kfz-Steuer teuer. Zudem sind die Fahrleistungen nicht berauschend, der Kraftstoffverbrauch mindestens auf dem Niveau des C30NE. Dafür ist der Motor selbst bei nachlässiger Wartung sehr zuverlässig, ernsthafte Defekte sind fast unbekannt.

Der Motor C30NE bietet gute Fahrleistungen bei angemessenem Verbrauch. Bei moderater Fahrweise lassen sich auf Langstrecke durchaus Werte zwischen 9 und 10 Liter/100 km realisieren. Bei Kurzstrecke und Stadtverkehr sind hingegen Werte zwischen 13 und 14 Liter/100 km einzukalkulieren. Der Motor ist fast unzerstörbar, ernsthafte Defekte selbst bei eher nachlässiger Wartung sehr selten. Allerdings neigt der Motor - wie auch der C30LE - zu Ölverlust durch verhärtete Dichtungen. In den Modellen bis Modelljahr 1991 ist dieser Motor sehr häufig, Modelle ab Modelljahr 1991 wurden relativ selten mit diesem Motor geordert.

Der Motor C30SE ist besonders für leistungsorientierte Interessenten besonders interessant. Die Fahrleistungen liegen auf hohem Niveau, der Kraftstoffverbrauch liegt bei vergleichbarem Fahrstil deutlich unter dem Niveau des C30NE. Allerdings reagiert dieser Motor sehr empfindlich auf schlampige Wartung und/oder brutale Fahrweise. Spätestens alle ca. 120.000 km Fahrleistung ist der Austausch von Steuerkette und Zylinderkopfdichtung fällig. Massiver Ölverlust auf der rechten Motorseite weist auf die Fälligkeit des Zylinderkopfdichtungswechsels hin. Auch die Motorlager müssen in diesem Intervall erneuert werden, sonst kommt es vor allem im Leerlauf zu deutlichem Brummen und zu Vibrationen. Verschleppte Wechsel der Steuerkette führen oft zu deren Reißen, was immer zur Zerstörung mehrerer Ventile und häufig zur Zerstörung des Zylinderkopfes führt. Ersatzteile für diesen Motor sind praktisch immer sehr teuer und immer schwerer zu bekommen. Der Wechsel von Steuerkette, Lauf- und Spannschiene, Kopfdichtung und Ventilschaftabdichtungen kostet in der Werkstatt ab € 2.500,-- !

Der seltene Irmscher-Senator mit dem C40SE ist für leistungshungrige Fahrer besonders interessant. Allerdings ist die Teilesituation inzwischen sehr schlecht und die Unterhaltskosten noch deutlich höher als beim C30SE. Dazu kommt, daß die Seriengetriebe aus dem C30SE mit dem C40SE überfordert sind und je nach Fahrstil nur wenige 10.000 km durchhalten. Es gab seinerzeit von Irmscher optional (DM 10.000 Aufpreis) besonders verstärkte Schaltgetriebe (Getrag), die heute allerdings so gut wie nicht mehr zu beschaffen sind.

Bis 1991 gab es von Irmscher noch den C36NE, der auf einem aufgebohrten C30NE basiert. Die Fahrleistungen liegen auf dem Niveau des C30SE, die Zuverlässigkeit auf dem Niveau des C30NE. Der Kraftstoffverbrauch ist allerdings recht hoch (14 - 15 Liter/100 km) und die Teilesituation mittlerweile sehr schlecht. Eine Euro-2-Aufrüstung wird für diesen Motor nicht angeboten, was eine hohe Kfz-Steuer bedeutet.

Von Mantzel gab es ebenfalls einen C40SE-Motor, der allerdings nicht wie der Irmscher-Motor komplett neu entwickelt war, sondern durch einfaches Aufbohren des C30SE entstand. Diese Motoren haben deutliche thermische Probleme und sind nicht vollgasfest. Die Ersatzteilsituation ist sehr schlecht. 

Fazit:

Der Senator B ist ein phantastischer Reisewagen, der sehr viel Komfort mit vergleichsweise günstigen Verbrauchswerten verbindet. Die Unterhaltskosten des Senator liegen ganz klar auf Oberklasseniveau. Zudem wird es zunehmend schwierig, Werkstätten zu finden, die sich mit der durchaus komplexen Technik des Senator auskennen. Dies gilt vor allem für Reparaturen am C30SE und für Elektrikprobleme. 

Bei aller Begeisterung für die Qualitäten eines Senator darf nicht verschwiegen werden, daß nicht nur wegen des fehlenden Airbags die passive Sicherheit schon Ende der 1980er-Jahre bei weitem nicht mehr auf klassenüblichem Niveau lag. 

Der Senator B ist - ähnlich wie der Diplomat B - als Liebhaberfahrzeug zu sehen, dessen Unterhalt durch die schlechte Teileversorgung und aufwendige Reparaturen sehr teuer ist, insbesondere dann, wenn durch fehlende Kenntnisse und Werkzeugausrüstung keine Möglichkeit besteht, das Fahrzeug in Eigenregie zu warten bzw. zu reparieren. Dies gilt natürlich ganz besonders für seltene Exoten wie den Irmscher-Senator.

Absolut abzuraten ist von Fahrzeugen aus Bastlerhand. Viele Fahrzeuge werden dann verkauft, wenn sich durch unsachgemäße Murksereien Defekte ergeben haben, die nur noch von wirklichen Fachleuten mit teilweise extremem Aufwand festgestellt und behoben werden können. Sehr viele Fahrzeuge sind durch völlig vernachlässigte Wartung in einem technisch desolaten Zustand. Unter anderem deshalb, weil der Senator als Gebrauchtfahrzeug lange sehr billig war und vielen Käufern erst nach dem Kauf bewußt wurde, auf welchem Niveau die Teilepreise angesiedelt sind. Ein verlotterter Senator B ist immer eine superteure Investitionsruine, dessen sachgerechte Instandsetzung ganz schnell das Mehrfache dessen kostet, was ein gepflegtes Spitzenexemplar derzeit kostet. Bei mittelmäßig erhaltenen Fahrzeugen muß immer noch davon ausgegangen werden, daß nach dem Kauf mindestens nochmals Reparaturkosten in Höhe des Kaufpreises anfallen, um die gröbsten Instandhaltungsrückstaus abzubauen. 

Wer sich für einen Senator B entscheidet, sollte also generell nach einem gepflegten Exemplar Ausschau halten, wenngleich solche "Sahnestücke" mittlerweile immer seltener am Markt auftauchen. Vor allem die sehr gut ausgestattete "CD"-Ausstattung ist gesucht. Für einen wirklich gut erhaltenen Senator B steigen die Preise mittlerweile spürbar an. Schöne Senator C30SE CD mit geringer Laufleistung sind mittlerweile unter € 3.500,-- kaum noch zu bekommen. Schöne Senator B C30NE CD werden etwa € 500,-- niedriger gehandelt. Magerer ausgestattete Grundmodelle kosten in gutem Zustand ab € 2.000,--. Gute, unverbastelte, Irmscher-Senator kosten ab € 8.000,--. Bei nahezu rostfreien Senator B sollte nach dem Kauf in einer Fachwerkstatt eine umfassende Hohlraum- und Unterbodenschutzversiegelung erfolgen. Die Kosten für diese Maßnahme sind deutlich geringer, als die spätere Beseitigung unvermeidlicher Rostschäden.

Für die Motoren C26NE, C30NE und C30SE ist ein EURO2-Nachrüstkit für ungefähr € 150,-- zu empfehlen, das sich durch die Steuerersparnis recht schnell amortisiert.

Wegen der Wärmetauscher gab es für Omega A / Senator B aus dem Modelljahr 1991 eine Rückrufaktion. Es konnte passieren, daß Wärmetauscher platzten und Fahrer- und Beifahrerbeine mit heißem Kühlwasser ordentlich verbrühten. Doch auch bei älteren bzw. neueren Fahrzeugen sollten süßlicher Geruch nach Frostschutz und beschlagene Scheiben bei eingeschalteter Heizung mißtrauisch machen. Der Ersatz ist zwar bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage recht problemlos möglich, bei Fahrzeugen mit Klimaanlage aber eine Riesenfummelei und daher alles andere als billig.

Wer vorhat, sich einen Senator B als kommenden Youngtimer zu kaufen und zu erhalten, ist gut beraten, sich nach einem passenden Schlachtfahrzeug als Teilespender umzusehen. Wie gesagt: Ersatzteile sind regelmäßig sehr teuer und zudem immer schlechter erhältlich. Schlachtfahrzeuge sollten nur im Ausnahmefall mehr als € 700,-- kosten. Nicht fahrbereite Ruinen mit Defekten wesentlicher Komponenten (Motor- oder Getriebeschaden) und viel Rost sollten nicht mehr als € 400,-- (CD) bzw. € 200,-- kosten.